盡管今年第三季度全球船市繼續(xù)延續(xù)了上半年的水深火熱，不過(guò)中國(guó)位于舟山的船舶公司——楊帆集團(tuán)董事長(zhǎng)李明東今年9月倒有些喜出望外：公司拿到了2艘新船訂單。
毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)已經(jīng)成為了世界第一大造船國(guó)。2010年，骨干船舶企業(yè)完工量達(dá)到6560萬(wàn)噸，是2005年的5倍，其中上海外高橋(600648,股吧)造船公司完工量突破了700萬(wàn)載重噸，大船重工和江蘇新時(shí)代、熔盛重工等都超過(guò)了300萬(wàn)載重噸，有2家公司進(jìn)入世界完工量前5強(qiáng)，7家進(jìn)入世界前20。
這一幕早已讓全球造船業(yè)大國(guó)韓國(guó)感受到危機(jī)。2009年，韓國(guó)蔚山最大企業(yè)現(xiàn)代重工工會(huì)主席吳鐘瑣參觀上海外高橋造船廠后憂慮地說(shuō)，中國(guó)造船業(yè)發(fā)展速度超乎想象。當(dāng)他聽(tīng)說(shuō)外高橋造船廠確認(rèn)建造浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油卸油船后，感覺(jué)到十分緊張。
他說(shuō)的不是虛言。金融危機(jī)來(lái)臨后，全球造船業(yè)遭受重創(chuàng)，而廣州、上海及大連三大造船基地卻開(kāi)始大擴(kuò)工程。中國(guó)船舶(600150,股吧)工業(yè)集團(tuán)天津和大連的建造能力從900萬(wàn)載重噸提到1100萬(wàn)載重噸。廣州造船基地則將產(chǎn)能從200萬(wàn)載重噸提到300萬(wàn)載重噸。
中國(guó)似乎復(fù)制了韓國(guó)思路。上世紀(jì)70年代后半葉，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋趁機(jī)布局，相繼成為世界造船業(yè)龍頭老大，三星重工也建成世界上最長(zhǎng)的640米船塢，30年后全面超過(guò)日本，奪得冠軍。
中國(guó)的發(fā)展速度更是勝過(guò)韓國(guó)。中國(guó)造船業(yè)早在10多年前就將目光盯向海外。1998年初試啼聲，10多年后，訂單量、新承接訂單量、造船完工量等諸多方面均勝過(guò)韓國(guó)。
當(dāng)然，中國(guó)超越韓國(guó)的主要體現(xiàn)在數(shù)量上，而在技術(shù)上還存在著許多不足，目前難說(shuō)真正超越。
中國(guó)許多訂單集中在集裝箱船、散貨船及貨船上，而韓國(guó)、日本等船企則獲得LNG船和油輪訂單。
比如今年9月，中國(guó)船廠新簽19艘訂單，韓國(guó)18艘，日本6艘。中國(guó)訂單中集裝箱船占6艘，散貨船5艘，其他是客渡船、工程船等。而韓國(guó)船廠訂單分布均勻，技術(shù)含量高，其中散貨船5艘，LNG船3艘。日本6艘全是油輪。體現(xiàn)在售價(jià)、獲利上，則有很大差距。
不過(guò)，眼下中國(guó)船企也已能建造高附加值產(chǎn)品。滬東中華造船集團(tuán)已研制并建造多艘LNG船。一年以前，它接到伊朗國(guó)家石油公司1艘2億載重噸及6艘2.2億載重噸液化天然氣（LNG）船訂單，這是中國(guó)造船業(yè)所接的首個(gè)液化天然氣船訂單。之前，只有日韓及歐洲等國(guó)家和地區(qū)才有能力建造。
而且，2010年，中國(guó)還交付各種海洋平臺(tái)16座，新承接的自升式鉆井平臺(tái)達(dá)到5座，海洋平臺(tái)模塊10座。
這加重了韓國(guó)、日本等造船大國(guó)的危機(jī)感。尤其是韓國(guó)，因?yàn)樗?jīng)歷過(guò)超越的時(shí)光。當(dāng)年，當(dāng)韓國(guó)造船訂單數(shù)量首度超越日本時(shí)，曾經(jīng)的日本造船工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)相川賢太郎氏表示，那只是數(shù)量，不是技術(shù)。但后來(lái)韓國(guó)在多個(gè)層面超越了日本，包括液化氣運(yùn)輸船、原油鉆探船等高技術(shù)領(lǐng)域。
截至目前，中國(guó)的造船結(jié)構(gòu)調(diào)整、升級(jí)還遠(yuǎn)未完成。許多企業(yè)仍在從事附加值業(yè)務(wù)，在技術(shù)、人才、管理經(jīng)驗(yàn)等方面差距很大。
比如說(shuō)，據(jù)了解，建造LNG的船舶就需要非常專(zhuān)業(yè)的上百名焊工，一般來(lái)說(shuō)一名焊工的培訓(xùn)費(fèi)用高達(dá)20多萬(wàn)元，而且包括LNG的焊接、主機(jī)設(shè)計(jì)、船艙布局等技術(shù)也被部分國(guó)外公司所壟斷，因而船企必須要投入較大資金、轉(zhuǎn)變觀念并靜下心來(lái)，利用較長(zhǎng)時(shí)間鉆研技藝，才可能真正成就一艘高附加值的LNG船。而這背后，更是分工緊密的整個(gè)工業(yè)體系。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)也指出，長(zhǎng)遠(yuǎn)看，中國(guó)船舶必須要對(duì)國(guó)際新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范進(jìn)行研究，同時(shí)要推進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，才可能使得自己比別人更快地走出泥沼。
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