| 截至上周，A股19家高速公路上市公司中，已有13家公布了2011年年報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，13家公司平均毛利率為56.08%，其中重慶路橋的毛利率達(dá)到了91.14%，行業(yè)的高毛利率再度引發(fā)公眾對于高速公路收費(fèi)過高問題的關(guān)注。
不可否認(rèn)，毛利率高一直是高速公路行業(yè)的顯著特征，從這個角度看，高速公路行業(yè)的確有暴利的嫌疑。但作為重資產(chǎn)行業(yè)，而且由于固定資產(chǎn)折舊是計(jì)入管理費(fèi)用而非營業(yè)成本，因此凈資產(chǎn)收益率無疑是考察高速公路行業(yè)盈利能力更為關(guān)鍵的指標(biāo)。但資料顯示，2010年全行業(yè)整體凈資產(chǎn)收益率僅為7.86%，在已公布2011年年報(bào)的上市公司中，凈資產(chǎn)收益率超過10%的也只有6家，實(shí)際盈利水平并不算太高。同時，根據(jù)始于去年6月份的高速公路收費(fèi)清理調(diào)查工作的摸底結(jié)果，截至11月，除西藏?zé)o收費(fèi)公路外，其他30個省份收費(fèi)公路累計(jì)債務(wù)余額近2.3萬億元，而收費(fèi)公路去年收費(fèi)額為2859.46億元。
顯然，高速公路收費(fèi)利潤率偏高已是不爭的事實(shí)，未來有必要向合理的水平調(diào)整。令我們高興的是，近期交通運(yùn)輸部相關(guān)人士表示，自去年高速公路收費(fèi)大清理以來，交通運(yùn)輸部已經(jīng)開始著手改善一些高速公路收費(fèi)利潤率過高的問題，并希望通過調(diào)整《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》、修改《公路法》等法律法規(guī)，從根本上解決這一問題，即當(dāng)收費(fèi)公路的利潤大于合理回報(bào)時，國家可以要求這一公路降低費(fèi)率。
但同時應(yīng)該注意，高速公路仍是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必需品，未來仍有進(jìn)一步建設(shè)的需求。而在地方政府債務(wù)壓力高企的環(huán)境下，吸引民間資本進(jìn)入是必然趨勢，如果行業(yè)投資回報(bào)率過低，勢必會影響資本集聚的熱情，這并不利于這一領(lǐng)域的“國退民進(jìn)”。
而更為關(guān)鍵的是，當(dāng)前公眾之所以如此關(guān)注高速公路收費(fèi)問題，其更根本原因在于對當(dāng)前物流負(fù)擔(dān)整體偏高的不滿。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，近兩年來，我國物流總費(fèi)用在GDP中占比一直維持在17.5%以上，遠(yuǎn)高于美國的9.5%和日本的7.5%。特別是在2011年CPI高企的環(huán)境下，不斷有媒體和企業(yè)曝光路橋通行費(fèi)在成本中占比較大，進(jìn)而間接推高了包括農(nóng)產(chǎn)品在內(nèi)的各類消費(fèi)品的終端價格，導(dǎo)致了“菜賤傷農(nóng)、菜貴傷民”等一系列怪現(xiàn)象，也使得高速公路收費(fèi)成為了眾矢之的。但事實(shí)上，2010年收費(fèi)公路收費(fèi)額為2859.46億元，而當(dāng)年GDP總額接近40萬億元，這意味著當(dāng)年路橋收費(fèi)占GDP比重僅為0.72%，并非物流總費(fèi)用遠(yuǎn)超發(fā)達(dá)國家的關(guān)鍵因素。
筆者認(rèn)為，我國物流費(fèi)用高企的原因是結(jié)構(gòu)性的。一方面，我國仍處于工業(yè)化和城市化進(jìn)程中，物流需求總規(guī)模增速較高，決定了物流費(fèi)用的GDP占比要高于發(fā)達(dá)國家；另一方面，我國第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重要明顯高于發(fā)達(dá)國家，而且多以規(guī)�；a(chǎn)取勝，因此對于物流行業(yè)的需求也要明顯高于發(fā)達(dá)國家。而從物流行業(yè)本身來看，倉儲、管理等費(fèi)用在物流成本中的占比也相對較高。因此，將所有問題都?xì)w結(jié)到高速公路收費(fèi)身上不僅不客觀，也容易誤導(dǎo)政策取向。在筆者看來，清理高速公路收費(fèi)僅是開始而非結(jié)束，未來決策層需要從運(yùn)輸、倉儲、管理等各個環(huán)節(jié)入手，發(fā)揮政策的協(xié)同作用，這樣才能真正地降低物流業(yè)費(fèi)用，為物流業(yè)發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型注入新的動力。 |
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