| 歐洲傳統(tǒng)的航運(yùn)融資銀行離場后，亞洲的銀行能否填補(bǔ)歐洲同業(yè)留下的空白，至少是一部分？
自去年年末歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)爆發(fā)以來，財力捉襟見肘的航運(yùn)業(yè)都期盼著亞洲銀行能充當(dāng)起救兵的角色。歐洲銀行曾是航運(yùn)融資市場的中堅(jiān)力量，但他們在被迫削減了一些歐洲國家的債務(wù)后，眼下正忙于強(qiáng)健自己的資產(chǎn)負(fù)債表。
《巴塞爾III》對銀行的資本金提出了更嚴(yán)格的要求，隨著協(xié)議明年的正式實(shí)施，歐洲銀行很難再有余力滿足船公司和船廠的資金需求。而相比之下，在金融危機(jī)中幾乎毫發(fā)未損的亞洲銀行被外界認(rèn)為將染指這一領(lǐng)域。中國和一些東亞的銀行手頭握有全球最龐大的外匯儲備。而且，這些國家的經(jīng)濟(jì)，除日本外，都保持著不錯的增長勢頭。
隨著資金供給減少，貸款息差遠(yuǎn)談不上健康。那么，現(xiàn)在到底是不是亞洲銀行搶占市場份額的好時機(jī)？
為更好地回答這個問題，必須要先解釋清楚航運(yùn)融資的定義。這一術(shù)語是指為新船項(xiàng)目、二手船購買、航運(yùn)企業(yè)再融資以及其他廣義的企業(yè)目標(biāo)提供資金。根據(jù)這個定義，希臘Petrofin 研究公司估計(jì)2012年-2014年全球新增的航運(yùn)貸款需求（包括海洋石油支持船，但不包括鉆井船和船廠的融資）在1263億-1389億美元之間。這一估值包括了近1050億美元的還款。減除還款后的缺口看上去并非大到無法填補(bǔ)。
過去幾年里，中國和韓國的出口信貸機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)一直在擴(kuò)大。最新的信息顯示，2010年中國進(jìn)出口銀行共貸出139億元人民幣（約合22億美元）支出船舶出口，去年的新增貸款規(guī)模甚至更大。韓國進(jìn)出口銀行2月初宣布將擴(kuò)大其航運(yùn)業(yè)務(wù)投資，總額超過14.6萬億韓元（約合128億美元），包括3.3萬億韓元貸款和11.3萬億韓元擔(dān)保，以搭救本國困境中的船廠和航運(yùn)企業(yè)。
其他中國和韓國的政策性銀行也表現(xiàn)活躍。在中國對希臘船東承諾的50億美元貸款計(jì)劃中，國家開發(fā)銀行是主要力量，作為回報，希臘船東將在中國船廠訂造新船。韓國開發(fā)銀行則建立了一個航運(yùn)基金，將為受困企業(yè)提供不少于5億美元資金。
然而，在這些閃耀數(shù)字的背后，你會發(fā)現(xiàn)外國的航運(yùn)企業(yè)大多數(shù)情況下只有在中國和韓國本國的船廠訂船才能享受到這些國家銀行提供的資金流動性。巧合的是，這兩個國家正是世界頭兩號造船大國。
中國進(jìn)出口銀行將在未來5年內(nèi)向中國的兩家國有航運(yùn)企業(yè)——中遠(yuǎn)、中海各提供600億元人民幣的授信，以增強(qiáng)它們的資金實(shí)力。據(jù)稱，這家銀行在2010年還曾與馬士基簽訂了信貸合作協(xié)議，將在其后5年為馬士基提供15億美元的信貸額度。但如前文所述，丹麥船企也只能用這些資金購買中國的船舶和港口資產(chǎn)。
這些銀行顯然不是為了盈利，它們的性質(zhì)決定了它們必須要支持本國的航運(yùn)行業(yè)，這個行業(yè)企業(yè)數(shù)量眾多，提供了大量的就業(yè)崗位，向國家上繳了大筆稅金。但問題是，對許多航運(yùn)企業(yè)來說，當(dāng)前最迫切的需求并非擴(kuò)張船隊(duì)。
根據(jù)英國諾頓羅氏律師事務(wù)所（Norton Rose）的一份調(diào)查，49%的船東計(jì)劃今年降低運(yùn)營成本，55%的船東認(rèn)為今年的首要任務(wù)是維持企業(yè)現(xiàn)金流并確保資金額度。這意味著船東首要的需求是把錢用來作為營運(yùn)資本或還債，而非其他。
就這一點(diǎn)而言，亞洲的商業(yè)銀行或許無法滿足本地區(qū)外航運(yùn)企業(yè)的需求。韓國和臺灣地區(qū)的銀行在服務(wù)本地船東方面成績斐然，但目前似乎還看不到它們向海外擴(kuò)張的野心。
在全球前10大船公司里，日本獨(dú)享三家，因而日本的銀行也通常滿足于為本國的企業(yè)提供服務(wù)。盡管瑞穗金融（Mizuho Financial）、三菱日聯(lián)金融（Mitsubishi UFG Financial）、三井住友金融（Sumitomo Mitsui Financial）等大金融集團(tuán)近來也加大了對國際業(yè)務(wù)的傾斜，常�？稍阢y團(tuán)貸款市場上見到它們的名字。
新加坡的銀行則更精通為企業(yè)提供股權(quán)融資服務(wù)，但目前的市場情緒對新發(fā)航運(yùn)股持較悲觀態(tài)度。
中國也許是亞洲國家里唯一公開宣稱將輸出更多航運(yùn)信貸的國家。在成為全球最大港口后，上海已拋出了打造全球頂尖航運(yùn)金融中心的計(jì)劃。但到目前為止，口號還是多過行動。
在為外國航運(yùn)企業(yè)提供商業(yè)貸款方面，即便是中國政府承諾對希臘船東的50億美元貸款也只得到了很少的落實(shí)。
某中國的商業(yè)銀行表示人民幣的可兌換性較弱影響了中資銀行美元貸款的規(guī)模。另一個不利的地方是，中國的銀行還需要按利息收入繳納5%的營業(yè)稅，這讓一些生意變得吸引力不足。
在香港，這一問題可得到部分解決，中國的銀行在香港的分行在外匯兌換方面擁有更大的靈活度，且營業(yè)稅全免。但是，銀行在這里仍面臨不少挑戰(zhàn)。比如，中國的銀行持有的儲備大多數(shù)都是人民幣，大多數(shù)人都預(yù)期這一貨幣將在本個10年內(nèi)大幅升值。當(dāng)銀行放出一筆長期的美元貸款時，銀行很可能遭受巨大的匯率損失。
而更大的問題也許是中國的銀行缺少在航運(yùn)融資領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，也沒有足夠高水平的專家。因此，它們在分配資源方面相對薄弱，管理信貸的能力亟待改進(jìn)。對國際航運(yùn)融資市場的規(guī)則、法規(guī)和投資環(huán)境不熟悉同樣也是一個大問題。此外，中國的銀行還缺乏全球的網(wǎng)絡(luò)和海外分支機(jī)構(gòu)，因此對外國船東的信貸歷史比較陌生。這讓它們在國際航運(yùn)融資市場上花錢的時候很難控制客戶帶來的風(fēng)險。
事實(shí)上，背靠政府的亞洲銀行們完全有能力拯救許多困境中的船東，只是得到救助的可能僅限于本國的同胞而已。外國的航運(yùn)企業(yè)雖可以從中國和韓國的出口信貸機(jī)構(gòu)處得到新造船項(xiàng)目的融資，但擴(kuò)張并非當(dāng)務(wù)之急。事實(shí)上，自身資本狀況良好的航運(yùn)企業(yè)在哪里都不愁借不到錢，盡管它們通常也不必這么做。但對于數(shù)目龐大的其他企業(yè)來說，不管是從亞洲還是其他什么地方，想借錢都不會是樁容易事兒。 |
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